(Bloomberg-Stellungnahme) – In der Welt der Autos scheinen Investoren Nachrichten über Partnerschaften, Synergien und Kosteneinsparungen zu lieben, da teure Technologie lang gehegte Verkehrsregeln auf den Kopf stellt. Möglicherweise brauchen sie einen Realitätscheck. Automobilunternehmen auf der ganzen Welt suchen nach ihrem nächsten umweltfreundlichen Partner, auch wenn sie eigene große Pläne für Elektrofahrzeuge haben. Es tauchen jedoch warnende Geschichten auf, warum der beste Weg in diese schöne neue Welt – gezwungen durch einen regulatorischen Vorstoß und himmelhohe Tesla Inc.-ähnliche Bewertungen – darin bestehen könnte, das Steuer selbst in die Hand zu nehmen. Ein kurzer Blick darauf, wie einige gehypte- Die Erfolge der Partnerschaften könnten die Dinge nicht deutlicher machen. General Motors Co., das einen aggressiven Vorstoß in Richtung Elektrofahrzeuge unternommen hat, entschied, dass es an der Zeit war, eine 11-prozentige Kapitalbeteiligung im Wert von rund 2 Milliarden US-Dollar an dem aufstrebenden Unternehmen Nikola Corp. zu übernehmen. Gemessen an den Risiken in Nikolas Prospekt war dies eine zu weitreichende Verknüpfung. Laut der Pressemitteilung stellt GM „die Sachleistungen und den Zugang zu den weltweit sicherheitsgeprüften und validierten Teilen und Komponenten von General Motors“ zur Verfügung – im Grunde das meiste, was Nikola für die Herstellung von Lastwagen benötigt. Die Investoren schienen von der Idee begeistert zu sein. Denken Sie: Der traditionelle Autokonzern zeigt, dass er Zubehör für die Zukunft hat – Elektro und Wasserstoff. Der Aktienkurs von GM stieg an diesem Tag um bis zu 8 %. Nikolas stieg um fast 40 %. Das in Phoenix ansässige Unternehmen würde 4 Milliarden US-Dollar an Batterie- und Antriebsstrangkosten einsparen, die den Kern seines Geschäfts darstellen. GM würde so viele Vorteile erhalten, zwischen Eigenkapitalwert, Gutschriften für Elektrofahrzeuge, Auftragsfertigung und Lieferung von Batterien und Brennstoffzellen. Es sieht nicht so aus, als ob darin jetzt so viel Wert steckt, da gegen Nikola und seinen Vorstandsvorsitzenden ermittelt wird zurücktreten. Die Aktie ist seit ihrem Höchststand im Juni, als sie über eine Zweckgesellschaft an die Börse ging, um fast 80 % gefallen. Tatsächlich ist GM – wie andere Automobilhersteller auch – wahrscheinlich derjenige, der die Kosteneinsparungen benötigt. Anleger sollten sich fragen, warum. Sicher, der Riese aus Detroit hielt seine Versprechen. GM hat angekündigt, von diesem Jahr bis 20 2025 Milliarden US-Dollar für Elektroautos und autonome Fahrzeuge bereitgestellt zu haben. Die Vorsitzende und Chief Executive Officer Mary Barra hat die grünen Ambitionen klar dargelegt: „Wir wollen jeden in ein Elektrofahrzeug stecken, und wir glauben, dass wir das Zeug dazu haben.“ Es ist nicht klar, welchen Mehrwert Nikola gebracht hätte. Außerdem natürlich der Innovations-Hype. Barra sagte, GM habe vor Abschluss des Deals „angemessene Sorgfalt“ walten lassen. Die Automobilhersteller setzen sich schon seit Längerem unrealistische Ziele. Laut den Analysten von HSBC Holdings Plc hat die Volkswagen AG im Jahr 2017 einen Plan vorgelegt, innerhalb von drei Jahren Batterien mit höherer Dichte herzustellen. Ein Teil des Programms bestand darin, die Kosten auf 120 US-Dollar pro Kilowattstunde zu senken. Heute liegt der Preis immer noch deutlich über 140 US-Dollar pro Kilowattstunde, und die Dichte ist immer noch niedriger. Selbst wenn die Bündelung theoretisch die Kosten senkt, was passiert mit dem Wettbewerbsvorteil? Fazit? Billigere Batterien sind toll, aber die Autohersteller rechnen mit hohen Margen bei teuren Autos. Tatsache ist, dass der Druck, bessere und sicherere Batterien herzustellen, zunimmt und sie knapp sind. Denken Sie an die volatile Beziehung zwischen Tesla und Panasonic Corp. Letztere (und ihr Aktienkurs) hatten mit den Launen von Elon Musk eine holprige Fahrt . Trotz aller Hoffnung, die die Partnerschaft geweckt hat, hat die japanische Konsumgüter-Ikone nicht viel Geld damit verdient. Nach einigen Höhen und Tiefen unterzeichneten die Unternehmen im Juni einen neuen Dreijahresvertrag, in dem Tesla eine bestimmte Anzahl von Batterien kauft und in die Zukunft investiert. Aber hier ist die Sache: Tesla sucht auch woanders. Am Dienstag twitterte Musk, dass er auch Batterien von mehreren erstklassigen Herstellern kaufen werde, wie etwa der südkoreanischen LG Chem Ltd. und Chinas Contemporary Amperex Technology Co., der weltweit größte Hersteller. Tesla hat nach Möglichkeiten gesucht, seine eigene Batterieproduktion anzukurbeln, was sich in der Übernahme von Maxwell Technologies Inc. widerspiegelt. Die größte Erkenntnis aus Teslas viel beachtetem Batterietag war Musks Versprechen eines (viel günstigeren) 25,000-Dollar-Elektroautos und was das bedeuten würde tun, um den Preis seiner wichtigsten Komponente zu senken. Es gibt eine Reihe anderer Unternehmen in verschiedenen Formen: Volkswagen mit NorthVolt AB und mit Guoxuan High-Tech Co.; Geely Automobile Holdings Ltd. und LG Chem; Daimler AG und Farasis Energy Gan Zhou Co., LG Chem und GM. Die Liste geht weiter. Es ist unklar, ob irgendjemand in naher Zukunft das produzieren wird, was der Markt braucht: ein erschwingliches und sicheres Elektroauto mit effizienten Batterien (ohne Berücksichtigung aller anderen Betriebskosten wie Ladeinfrastruktur und Wiederverkaufspreis). Welchen Mehrwert bieten Partnerschaften dann? ? Was auch immer die Autokonzerne für einen Alleingang halten mögen: Die Batteriehersteller übernehmen zunehmend die Spitzenposition. Einige beginnen, die Gewinnschwelle zu erreichen. Die Top 80 machen mehr als XNUMX % des Marktes aus und drängen auf Preissetzungsmacht. Wer Autos produziert, braucht Batterien. Für Autohersteller ist es immer noch einfacher, sie auszulagern, als es alleine zu machen. Wenn Partnerschaften richtig gestaltet werden – mit Kapital, Fertigungskompetenz und echten, greifbaren Ergebnissen – können sie erfolgreich sein. Toyota Motor Corp. arbeitet seit Jahren mit Panasonic zusammen. Kürzlich wurde ein Joint-Venture-Unternehmen gegründet, das so gut funktionieren konnte, dass es langweilig wirkte. Vorerst sollten sich Anleger nicht von schillernden Verbindungen und Versprechungen beeindrucken lassen. Ein Auge darauf zu haben, wo die tatsächlichen Erträge liegen – wie echte Autos auf der Straße und Batterien, die uns weiterbringen, und die Unternehmen, die sie herstellen – könnte besser sein. (Eine frühere Version identifizierte den Vorstandsvorsitzenden von Nikola, Trevor Milton, fälschlicherweise als CEO und gab fälschlicherweise an, dass GM 2 Milliarden US-Dollar in eine 11-prozentige Kapitalbeteiligung am Unternehmen gesteckt habe. )Diese Kolumne spiegelt nicht unbedingt die Meinung der Redaktion oder von Bloomberg LP und seinen Eigentümern wider. Anjani Trivedi ist Kolumnistin bei Bloomberg Opinion und berichtet über Industrieunternehmen in Asien. Zuvor arbeitete sie für das Wall Street Journal.
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